Стремительная жизнь разворачивалась вокруг небольшой железной дороги, которая когда-то «родилась» вслед за полигоном, созданным по указу Лаврентия Берии для доставки на испытания пушек с оборонного предприятия. Позже по ней стали вывозить продукцию легендарного Уралмашзавода из удаленных цехов в город, вывозить торф на ТЭЦ и перевозить тысячи людей в поселки, родившиеся на ее пути. Все, кто когда-то ездил по ней, тепло вспоминают о «железке», которой суждено было стать целой вехой в истории Екатеринбурга и всей Свердловской области.

«Уралмаш — Красное»

Около сорока километров промчался я в теплый летний день на велосипеде вдоль железной дороги, которая когда-то соединяла «завод-заводов» Уралмаш с несколькими поселками. Местами шел пешком, но в основном крутил педали – тропы вдоль ржавеющего полотна сохраняются и в наши дни…

На всем протяжении этой ветки видны элементы железнодорожной инфраструктуры

- Очень хорошо помню ту дорогу, - рассказывает один из старейших заводчан Александр Лихачев. - Сегодня уже мало кто знает, но начиналась она с конечной станции на улице Кузнецова у Дворца культуры Лаврова и шла в поселок Красное.

Это была пассажирская станция «Уралмаш». По словам Александра Александровича, состав тащил шикарнейший паровоз «Иосиф Сталин». На ветке было несколько станций: за «Уралмашем» шла «Калиновка», где на развилке пассажирские поезда уходили влево на Красное, а грузовые — вправо на шлаковые отвалы. Далее следовали станции Балтым (поселок Садовый), Зеленый бор, Садовая, Красногвардейский, Глубокий лог и Красное.

Так сегодня выглядит зал ожидания на станции Балтым

По этой ветке поезд ходил в первые послевоенные годы. Основным его назначением была тогда не перевозка пассажиров, а доставка изделий артиллерийского производства на испытательный полигон. По этой же линии завод возил торф, которым предприятие обогревало часть своего жилищного сектора в городе. И вопроса о том, чтобы проложить асфальтовую дорогу, пустить по ней автобус и забыть про «железку», не стояло.

Уникальное фото: старый вагон для перевозки артиллерийских орудий на испытательный полигон в поселок Красное

Постепенно вдоль дороги вырубали лесоучастки, вскоре стали появляться домики, с годами «выросли» основательные дома — так улица за улицей разрастались поселки, а в хрущевские времена тут стали массово вырастать коллективные сады для рабочих.

Конфликт с паровозом

- Локомотив был и спереди, и сзади — они не перецеплялись, необходимости не было, - житель поселка Красное Равил Рахимов об этом поезде знает много, ведь для него дорога была частью жизни. - В годы войны и сразу после нее в пассажирских вагонах стояли буржуйки, которые топили проводники, а после 1960 года отопление стало паровым. Помню, к составу прицепляли товарный вагон, чтобы люди могли привезти что-то негабаритное — мебель или еще что-то, мой отец на поезде мотоцикл привез! И периодически проводница заглядывала в товарный вагон — а вдруг там «заяц»? Могла и оштрафовать.

Это не просека - Равил Рахимов проводит нас по участку леса, где раньше была та самая "железка"

Мы разыскали и Владимира Лузина, который о своем "конфликте" с тем тепловозом помнит до сих пор!

- У меня в 1960 году был конфликт с этим паровозом, - смеется Владимир Лузин, еще один давнишний уралмашевец. - Еду я со стороны Пышмы по проспекту Космонавтов на велосипеде, на крутом подъемчике мотоциклист нагоняет — «давай, мол, затащу». Я за седлушку рукой взялся, он меня вывез. Отдышался я, а впереди спуск — хороший такой, пологий, самое-то разгоняться! А я тогда молодой и лихой — мне 19 лет всего было! Передо мной грузовик едет, я за ним пристроился. Он тормозит перед переездом — видит приближающийся поезд, а я затормозить не могу — что-то сломалось! Дальше еду, и понимаю, что беззащитен. Куда мне? В грузовик лбом удариться, в заборе столбики посчитать или попробовать проскочить перед паровозом?! Я через «железку» — машинист меня надолго запомнил, кулаком погрозил. Еще чуть-чуть и я бы под колесами оказался. Но успел проскочить!

Среди жилых домов

Виктор Андреев пришел в 1969 году в уралмашевский цех № 55, к которому прикреплена была эта дорога, сначала помощником машиниста, а вскоре начал сам водить поезда – и грузовые, и пассажирские. Говорит, последними управлять было почетнее – тебе же доверяли жизни людей!

Виктор Андреев возил и грузовые, и пассажирские составы, и вагоны с военной техникой

- Мы выезжали с территории завода через спецворота, ехали по улице Кузнецова, пересекали проспект Победы, потом частично двигались среди жилых домов недалеко от улицы Ильича, - рассказывает он. - Поначалу я был помощником и удивлялся, как резко среди ночи машинист мог посигналить, и все боялся, что кто-то из жителей бросит камнем нам в кабину.

Поезд уходил из жилого микрорайона на улицу Совхозную – на это время движение по проспекту Космонавтов останавливалось, опускались шлагбаумы. Виктор Михайлович вспоминает, что дальше пути пересекали улицу Шефскую, поезд шел до станции Калиновка — там начинались леса. Машинисты вспоминают, что следом шел поселок Садовый, а за ним были картофельные поля. И с августа они обедали свежими клубнями — останавливались, подкапывали пару кустов, а потом в паровозной печи пекли картошку или варили ее в кастрюльке.

Остановочная конструкция на станции Зеленый бор пришла в негодность и, как и все другие, стала памятником самой себе

Природа в этом единоборстве с делом рук человека одержала верх

Рахимов пацаном в каникулы частенько катался в город. Вспоминает, что можно было ездить на автобусе по грунтовой дороге, но билет на него стоил 35 копеек, а на поезде — 25 копеек. И Рава, конечно, старался сэкономить 10 копеек на мороженку. «Как сейчас помню те хорошие отапливаемые вагоны, но сиденья в них были жесткие», - отмечает он, добавляя, что до 30-летия Победы состав таскал старенький паровоз.

Вагоны с пушками

Спецрейсы с пушками на испытания ходили вне расписания по несколько раз в неделю — из-за них регулярные перевозки могли задержать, но ненадолго, ведь людям надо было на смену... Это был приметный грузовой состав, который сопровождал вооруженный охранник, но говорить о нем вслух мало кто решался. По словам машиниста Андреева, вагоны с пушками шли сразу за локомотивом, чтобы на Красном быстро отцеплять лишнее. Грузовые поезда составляли из 15-18 вагонов! Иногда на полигон шел поезд, полностью собранный из спецвагонов.

- В конце состава всегда цеплялся вагон-«теплушка», в котором сидел вооруженный охранник, - говорит Равил Рахимов. - Все понимали, конечно, что там везут, тем более и взрывы со стороны полигона люди хорошо слышали.

Поезд с изделиями в спецвагонах по три в каждом заходил на полигон, шел к огневым позициям, краном орудия ставили на места и начинались испытания. По словам Виктора Андреева, чаще всего, выгрузив изделия, он уезжал на станцию, но иногда ему доводилось увидеть испытания – впечатления от них, конечно, были сильные!

Проводницы топили печи

Дорога была хорошо слаженным и круглосуточно работающим механизмом. Утренний пассажирский поезд с Красного, состоящий обычно из шести-семи вагонов, приходил к заводу к 7.30, а в 9.00 уходил обратно — на нем после ночной смены люди возвращались домой. В 14.00 он вез с Красного рабочих второй смены, а в 18.00 уходил обратно, чтобы доставить домой тех, кто отработался. В 22.00 состав вез с Красного на завод рабочих третьей смены. Дорогу, которая тогда была длиной 32 километра, поезд преодолевал за 45-50 минут.

Вагоны обслуживали проводницы. Производили уборку, топили печи, проверяли проездные у пассажиров и продавали билеты тем, кто не работал на заводе и ехал в город по каким-то своим делам.

Проводницами здесь были душевные женщины: они и печи топили, и пассажиров "обилечивали"...

- Моя мама проработала проводницей на этом поезде всю свою жизнь, - рассказывает жительница Красного Мария Одинцева. – Говорила, что у них был очень хороший коллектив, из которого уходить не хотелось – и на работу она шла как на праздник.

- Мы сами мыли, убирали и ездили круглосуточно — помню, как в три часа ночи сопровождали рабочих, которые ехали домой, - делится еще одна проводница Валентина Наумова — она пришла на дорогу вслед за своей мамой, Марией Алексеевной Сыренко.

Танк приехал за картошкой

...Рельсы-рельсы, шпалы-шпалы. Помните, в детстве была такая считалочка? Если бы я пытался высчитать их на этой заброшенной дистанции, то сбился бы, наверное, минут через пять. Живописные пейзажи окружают дорогу на всем ее протяжении. Не случайно в давнем советском прошлом в этих местах стали вырастать садовые товарищества, а до того все желающие уралмашевцы могли получить земельный участок в пользование, чтобы заниматься огородничеством.

Весной на Уралмашзаводе официально формировали специальный состав для посадки картофеля. Старожилы вспоминают, что в эти дни к поезду дополнительно цепляли два открытых вагона — люди сюда ставили телеги, везли семенной картофель. Ехать было интересно, но, по меткому выражению Александра Лихачева, «морда чумазая, глаза углем засыпает от паровоза». Машинист Андреев говорит, что в основном землю разрабатывали в окрестностях поселков Садовый и Зеленый бор.

А осенью объявлялся день массовой уборки картофеля, и тогда все вновь ехали на дополнительном поезде на картошку. Александр Александрович помнит, как вечером поезд возвращался с уставшими, но радостными после сбора урожая заводчанами. Говорит, картошку сгружали… в переделанный танк на базе Т-34, с которого была снята башня. Люди свои мешки метили, кто как мог, и «танк» ехал по маршруту с учетом всех адресов…

Cоцгород Уралмаш — фактически уже тогда он стал самым большим районом тогдашнего Свердловска — не стоял на месте. С 1970 по 1975 годы, когда должность директора завода занимал Николай Рыжков, решено было вынести железную дорогу из развивающегося района, чтобы не мешать ему жить полноценной жизнью. Так начали осваивать территорию на северо-западе от завода...

Четко по расписанию

На станцию «Пышма» мы приезжали за полчаса до прибытия поезда. Карабкались по насыпи и стояли в ожидании — чем раньше придешь, тем выше шанс попасть в вагон и занять место. Поезд приходил четко по расписанию, мы загружались и вскоре рассматривали из окон живописные пейзажи. Я крутил головой, восхищаясь полями и лугами — с детства люблю природу! До поселка Красного ехать было около получаса.

В девяностые годы до этого путепровода над оживленным проспектом Космонавтов, который соединяет уральскую столицу с ближайшим городом Верхней Пышмой, никому уже не было дела

Я был совсем пацаном, но как сейчас помню суету перед вагоном, настроение, царившее внутри, когда кто с садовым инвентарем и часто целыми семьями, кто с покупками ехали из города на дачи или домой. После станции Балтым даже стоячих мест в вагонах оставалось мало. Уже через десять минут первые пассажиры шли на выход. Перегоны между станциями были совсем небольшими!

Поезд брал курс на запад

Вторая жизнь железной дороги «Уралмашзавод — Красное» началась в 1970-х годах, когда и решено было вынести ее с территории района. В народной стройке участвовали все те же уралмашевцы.

- Мы рельсы укладывали и следили, чтобы они ложились ровно — нас туда отправляли, как на субботник, - говорит Владимир Лузин. - Работа была добровольной, хотя нас и обязывали сверху выполнять ее.

Так появилась ветка, которая начиналась еще за забором одного из главных заводов Советского Союза, вскоре выходила в город и шла через вновь построенную станцию Комсомольскую.

Природа здесь хозяйка...

- Внутри завода были станции Западная (маневровая), Восточная, Новая, Север и ТЭЦ, - вспоминает машинист Виктор Андреев и отмечает, что с Новой — у центральной проходной, где садились рабочие после смены — поезд брал курс на Западную, выходил за территорию.

Как же любят "свою" дорогу те, кто ездил по ней и обслуживал ее долгие годы! В День железнодорожника они регулярно собираются, чтобы пообщаться и вспомнить былое. И не упускают возможности сфотографироваться с проходящими по части "железки" электровозами 

В 1975 году по инициативе все того же Рыжкова завод закупил на Рижском вагоностроительном заводе дизель-поезд. За ним поехали машинисты Лихачев, Фофанов, Кощеев и Волков, которые там же прошли трехмесячное обучение. А через год купили второй – подменный.

Четко, ритмично и без сбоев

Равил Рахимов говорит, что для глухой деревни, которой был тогда поселок Красное, это было диво-дивное — закрывающиеся двери, мягкие сиденья и плавный ход состава.

- Мне довелось позже гонять его в ремонт – здесь его обслуживать не могли, так как специалисты были только там, - добавляет Виктор Михайлович.

О былых временах Виктору Андрееву напоминает единственная фотография и многочисленные документы... 

По словам Александра Лихачева, когда линия пошла через станцию Комсомольскую, людей к ней первое время возили автобусами, но потом решили формировать составы на территории завода. Так появилась станция Новая — она сохранилась до наших дней.

- Здесь работала охрана Уралмашзавода и проводники — в поезд пускали только по пропускам, с досмотром, - говорит Александр Александрович и уверяет: организована дорога была блестяще — четко, грамотно, ритмично и работала без сбоев.

Это была и гражданская, и оборонная ветка. Спецсостав с орудиями для испытаний мчался по «железке» без задержек. Доставку артиллерии на полигон осуществляли те же машинисты, что водили и пассажирские поезда. Виктор Андреев говорит: в составе грузового поезда из 18 вагонов два-три всегда были с пушками. Их возили ежедневно и цепляли сразу за тепловозом.

Зайцем не проскочишь!

...Первые месяцы ездить по новой ветке было особенно интересно – все свеженькое, и движение шло по лесу. По словам машиниста, в жилой зоне напряжения больше – то и дело смотри, чтобы кто-то не начал пути перебегать. Бывало даже, что и поезд останавливали, чтобы оттащить пьяного человека.

Владимир Лузин жил в городе, поэтому на том поезде пару раз с мамой ездил. Говорит, она даже изумлялась: дескать, ничего себе, какой Уралмаш богатый — поезд людям за грибами организовал!

«Под крылом» у завода были поселки Красный, Красногвардейск и Зеленый бор, едва ли не треть работников — а на предприятии в те годы трудилось до 40 тысяч человек! - были жителями этих удаленных поселков. Людям выдавали проездные, а не-заводчане платили за проезд на месте.

- Везде были кондукторы-проводницы, зайцем не проскочишь! - смеется старожил Лихачев.

С 1975-го по 1980-е пришлось активное строительство дач вдоль «железки» и развитие поселков, потому и пассажиров в этот период было немало. Впрочем, по мере того, как в поселке открывали цеха по производству сначала стиральных машин «Малютка», а потом и мебели, людей в будние дни становилось меньше — зачем им было ехать в город, когда и под боком были рабочие места?! Но весной и до поздней осени здесь вновь фиксировали всплеск пассажиропотока все из-за тех же дачников.

- Их было так много, что в поезде из шести вагонов двери не закрывались — так сильно люди набивались! - делится машинист.

- Вы и меня возили, - не удерживаюсь я от детского воспоминания. – Мы ездили к родственникам в сад…

«Вдруг выскакивает лось»

Скорость состава не превышала 50 километров в час, и весь путь от конечной до конечной продолжался около 40 минут. Проходил по красивым местам. Природа в наши дни даже похорошела — день, когда я исследовал остатки этой ветки, стал одним из самых запоминающихся в этом году. Между бывшими станциями Комсомольская, Садовая и Пышма люди мне периодически встречались, но чем дальше уезжал я вглубь, тем менее обитаемыми становились перегоны.

- Помню, был поздний летний рейс, мы спускаемся с горки к станции Садовой, времени два часа ночи, поезд пассажирский – везем рабочих после второй смены, - рассказывает машинист Андреев. - Вдруг выскакивает лось – и под колеса! Я по тормозам, люди взбудоражены, но животное было не спасти – шею зажало между колес. Мы с помощником вышли и оттащили лося в сторону, позвонили диспетчеру, та сообщила в милицию, а мы дальше поехали.

В штате цеха № 5 числилось 17 машинистов и столько же помощников. Поездные бригады работали без униформы. Едва ли не всех здешних машинистов премудростям профессии обучал Петр Яковлевич Кощеев, он же в цехе строго следил за дисциплиной и исполнением требований безопасности. Для этого у каждого машиниста был персональный формуляр нарушений.

Удостоверения машиниста, талон-предупреждение о единственном за годы работы нарушении из архива Виктора Андреева

- Я один раз схлопотал замечание! - вспоминает Виктор Михайлович, отмечая, что это было в самом начале карьеры. - Вес поезда должен был составлять до 400 тонн, но я превысил допустимый предел больше чем в два раза – песок вез.

Начало конца

Казалось бы, огромные траты на поддержание дороги в рабочем состоянии можно было «перекрыть» строительством автодороги. Но, во-первых, интенсивность движения по железке была такой, что выгода была очевидной, да и экономика тогда строилась по другим правилам: Госплан щедро выделял средства на заводы вроде УЗТМ. «На выгоду» работали и ежедневные подвозы торфа для ТЭЦ, которая отапливала большую часть жилого района.

Девяностые годы подкрадывались незаметно — производство на Красном стало хиреть, асфальтовая дорога тогда уже появилась — по ней ходили автобусы, грузовики, все активнее становился трафик!

Один из руководителей Уралмашзавода, на чьи плечи легла непростая работа по закрытию дороги — может, поэтому он стремится сохранить анонимность? - вспоминает, что первые мысли о закрытии дороги появились, когда стало известно, что мостовой путепровод на станции «Пышма» над проспектом Космонавтов начал приходить в негодность. Да и дела на заводе пошатнулись.

По проблемному путепроводу поезда к поселку Красное не ходят уже много лет, но его так и не разобрали

- Мы пытались привлечь себе на помощь бюджетные организации, но не вышло, - рассказывает он. - А уралмашевские цеха на Красном стали сворачивать. Мы знали, что по ветке ездит много садоводов, но продолжать содержать ее только ради них смысла не видели…

Вот и Александр Лихачев говорит: мол, все сводилось к тому, что дорогу пора закрывать. И хотя путепровод не был собственностью завода-гиганта, оказалось, что никому он больше и не нужен. С тех пор судьба ветки была предрешена. Правда, на заводе еще помнили о том, что такое социальная ответственность, поэтому поезд хоть и реже, но продолжал курсировать от завода к поселкам и обратно.

Это была полноценная железная дорога с переездами - ими, кстати, до сих пор пользуются автомобилисты, которые ездят в калиновские леса за грибами и ягодами

- Экономически нецелесообразно было содержать эту дорогу, - признает и Равил Рахимов. - Это же какое количество дорожников надо было держать на зарплате: машинистов, дежурных по станциям, стрелочников, а еще ремонты инфраструктуры и подвижного состава…

Природа здесь хозяйка

Пассажирские перевозки продолжались по дороге вплоть до 2005 года, после них завод поддерживал жизнь железной дороги тем, что вывозил мусор на свою свалку в поселок Красногвардейский.

В районе поселка Красногвардейска - один из живописнейших участков на всем протяжении дороги!

- Ветка перестала существовать в 2008 году, - вздыхает Виктор Андреев, чья трудовая жизнь прошла на путях между этими поселками.

Люди, конечно, возмущались, писали письма во все инстанции, но добились лишь того, что им пообещали увеличить рейсы маршрутного автобуса. И народные волнения со временем прекратились.

За поселком Садовый часть полотна отсутствует, но метров через 300 железная дорога "Уралмаш - Красное" продолжается

Вдоль дороги растет самая вкусная трава, которой бабушка Маша старается напитать своих коз до наступления зимы

...Последние семь километров вдоль дороги мне на велосипеде преодолеть уже не удалось. Прав оказался Виктор Михайлович! Там и путей уже нет — как заводчане когда-то своими силами строили дорогу, так сами же ее и демонтировали, а природа тут же стала хозяйничать, затягивая все травой и мелколесьем. Зато у Зеленого бора, где я сделал остановку для отдыха, места, окружающие железку, напоминали сельскую пастораль. Добродушная баба Маша пасла тут стадо коз и рассказала мне о своих непоседах, на ржавых путях играли дети, пара влюбленных устроила пикничок, а в паре километров отсюда, у поселка Садового, вдоль полотна гуляли целые семьи и встретилось даже несколько спортсменов-бегунов и таких же как я велосипедистов.

Для жителей окрестных поселков и деревень "железка" стала местом для прогулок и занятий спортом

На следующий день на «проходимце» УАЗе с Равилом Зуфарычем мы едем по поселку Красному, который своим расцветом обязан заводу и поезду. Тут еще видны шпалы на насыпи, которые все глубже «врастают» в землю. По чуть приметной просеке жители поселка ездят на вездеходах в лес. Здесь же было ответвление, по которому на поезде свозили к лесу так называемую «пыль» - то, что оставалось после горения торфа на ТЭЦ.

Железка умерла, поселок выжил

На бывшей станции не осталось никакой инфраструктуры. По словам Равила Рахимова, в 70-80-е годы поселок здесь заканчивался. «Тупик» представлял собой большую станцию — было семь путей (представьте себе масштаб!) - она освещалась мощными прожекторами с трех железнодорожных мачт, доживших до наших дней.

"Во-он там останавливался поезд, прибывающий на Красное", - рассказывает Равил Зуфарович, который устроил нам большую экскурсию по поселку, в котором после "прихода" асфальтовой дороги железная стала не нужна

Это конечная станция Красное: пассажирские поезда высаживали здесь людей, а с грузов особого назначения ехали дальше - в полукилометре отсюда - испытательный полигон

- У нас здесь часто туса была: молодежь гуляла, скамейки стояли, - с улыбкой ностальгирует Равил Зуфарыч. - Железнодорожница другой раз выйдет, погрозит: «Не орите, слишком слышно вас!» И мы боялись. А попробуй костер развести! Она никогда милицией не пугала — всех знала в лицо и требовала: «Погуляли — за собой убрали!»

И хотя железка «умерла», поселок Красный, в отличие от многих себе подобных, выжил — здесь были заново отстроены объекты инфраструктуры, и неудивительно, ведь тут жили около 5,5 тысяч человек. В поселке были своя школа (880 ребят учились в три смены), почта-телеграф, больница и родильное отделение, была даже своя лаборатория для сдачи анализов.

- Когда узнали, что дорогу закрывают, больно было, - грустно улыбается Виктор Андреев. – Садоводы, которые домов и бань понастроили, возмущались — ездить-то стало труднее!

- Я вспоминаю железку с радостью. Думаю о тех временах и как сейчас вижу: мои родители приехали с работы! - голос у Равила Рахимова потеплеет, а на лице появляется улыбка. - Сейчас они протопят и дома будет тепло, потом накормят и со мной позанимаются. Так было и у меня, и у моих соседей...

Уралмашевцы, обслуживавшие пути и водившие составы, помнят про эту дорогу — она никогда не была в ведении Министерства путей сообщений, являясь ведомственной. Но ежегодно в День железнодорожника они встречаются на станции Комсомольской, устанавливают шатры, столы и скамейки – и празднуют, вспоминая и молодость свою, и работу, и жизнь, которую вдыхали в расцветающие поселки.

Петр Кощеев, машинист-инструктор. В цех № 55 пришел в 1953 году

Александр Гайдышев, начальник службы пути. В цехе с 1963 года

Машинист железнодорожного крана Анатолий Пименов в цехе трудился с 1959 года

Константин Белалов, машинист путевых машин (дрезина)

Владимир Бауэр, машинист дизель-поезда, в цехе с 1968 года

Николай Клешнев, машинист дизель-поезда, в цехе с 1973 года

Рустам Шамсутдинов, машинист тепловоза